恒通车务

90年的Autocar道路测试：驾驶和操控如何发展
从板簧到主动悬架：九十年的底盘开发
在过去的90年里，没有任何汽车设计领域比这更先进，而且很容易理解为什么。
虽然内燃机是19世纪后期的孩子，但1928年几乎所有汽车使用的叶片式梯形底盘在概念上与18世纪中期的货车所使用的几乎没有什么不同。


然而对于底盘设计却知之甚少，即使在20世纪30年代中期，梅赛德斯 - 奔驰赛车队也惊讶地发现其最先进的W25大奖赛赛车的主要弹簧介质不是它的悬架而是弯曲它的底盘。

在战争之前，曾经有过我们认为是现代单一建筑的汽车 - 特别是1922年的蓝旗亚Lambda--在20世纪30年代，美国人在这方面远远领先于欧洲大部分地区。但直到20世纪50年代，这种坚固，轻便，节省空间的底盘形式才变得普遍，而且空间框架结构对于小批量生产来说更为简单。

这也是大多数制造商用线圈替换他们的板簧并且至少在前面设计真正独立的悬架的时候。独立后悬架花费的时间更长，设计师更喜欢使用Panhard杆，瓦特连杆和De Dion管等设备来减轻非独立后轴的最坏影响。直到今天，几乎所有小型掀背车和越来越多的家庭掀背车都配备了非独立的扭力梁后轴，因为它们价格便宜且易于打包。

但是，如果我们正在寻找地标，那么在1966年的日内瓦车展中，由于发动机既不安装在前部也不安装在后部，就像许多时代的小型车一样安装下来的兰博基尼 Miura。保时捷。中置发动机的设计在赛车界并不是什么新鲜事，但是将汽车的主要质量集中在公路车上是另外一件事（尽管，就像我们认为的许多开发项目是他们领域的先驱者，它实际上并不是第一次引擎公路车 - 马特拉Djet弓。


Miura的配置并非没有问题，特别是导致低极性转动惯量以及汽车开始滑动后发生的情况，但抓地力，响应和转向的好处不容忽视。两年后，法拉利推出了Dino，并证明了这款中置发动机可以想象得到最甜美的驾驶装置。
但即使到了20世纪70年代制造商（大部分）已经完成了悬架和结构的整理，汽车仍然无法以最基本的方式实现其真正的潜力：简单地说，那些将它们连接到道路上的四块小橡胶块根本就没有了。不合适。确实，自20世纪20年代以来，轮胎技术并没有停滞不前，米其林成功地将子午线轮胎作为标准设备推出，1948年雪铁龙2CV向前迈出了一大步，提供了更加稳定的足迹同时实际改进乘坐质量。

但即使在20世纪70年代中期，法拉利仍然坐在轮胎上，其尺寸看起来完全不适合今天最温和的热舱。例如，308GTB标配205/70节轮胎。但随后倍耐力推出了新的P7，几乎一夜之间一切都改变了。首先在保时捷911 Turbo上配备了225/50后保护套，不久兰博基尼和其他人正在穿着345/35截面橡胶游行。这些超宽，超薄型轮胎是解锁世界上最快汽车性能的关键，因为它们不仅改变了顶速，而且对牵引力和制动效果也同样显着。

底盘开发的真正标志性事件已经很少了，尽管我们应该将1980年的奥迪Quattro命名为第一辆使用四轮驱动车用于运动目的的车：它不仅在加速时将每个轮胎的工作量减半，而且迄今为止也允许 - 轮驱动平台可传递巨大的扭矩，而不会在方向盘上拖动商标。
Carbonfibre浴缸仍然不常见但是它们自1994年迈凯轮 F1（或1990年的捷豹 XJR-15，如果你选择计算那辆公路赛车）以来一直存在。这种浴缸不仅可以减轻重量并大大提高碰撞性能（据说F1远离其自身的碰撞试验），但重要的是，它们还提供了传统方式无法达到的扭转刚度水平。

近年来对于更多主流汽车而言，单个最大的增长领域可能是电子产品的影响，从简单的自适应阻尼，过去的主动侧倾控制到整套稳定系统，其拼写时的首字母缩略词和首字母缩写通常比汽车的名字。这些系统使底盘工程师能够将汽车设置得更加灵敏，而超级跑车仍然依赖驾驶员来保持他们指向正确的方向。