恒通车务

特斯拉模型的秘密技术
超越特斯拉EV的独创性，你会发现它的新轿车皮下更加聪明
谈到特斯拉，人们的注意力通常集中在其生产斗争，公司创始人埃隆马斯克的最新行动，或者从技术角度来看，其纯电动力系统。但凭借Model 3，该公司还致力于开创一种新的底盘和悬架设计方法。

特斯拉设计这些区域的方法，这是确定汽车特性和可取性的关键因素，并没有遵循汽车行业通常的量产汽车生产实践。Autocar专门与众多特斯拉工程师进行了交流，以深入了解该开发过程。

如今大多数制造商都是从平台或架构中构建主要的新型号，但在设计3型机箱和悬架时，特斯拉工程师坚持使用“第一原理”清洁表方法。起点是轮胎，特斯拉称其为汽车的无名英雄，对感觉和驾驶性能至关重要。开发于2015年开始，特斯拉与轮胎制造商合作将近三年，这比花在Model S轮胎上的时间更长。
特斯拉表示，高性能电动汽车的轮胎受到内燃机（ICE）驱动的汽车轮胎的挑战。配备远程电池的两轮驱动3型重量仅超过1700千克，因此轮胎必须应对高负荷以及155英里/小时的最高速度（对于双电机版本）以及持续的扭矩输入，无论是在加速时还是在再生制动。
由于电池组安装在地板下，EV的大部分质量通常低于ICE驱动的汽车。结果，通过外侧轮胎对产生的垂直力较小，以在它们转弯时产生抓地力。为了解决这个问题，特斯拉专注于胎面刚度，开发新的化合物，以提供所需的转弯抓地力和低滚动阻力的组合。轮胎充满吸音泡沫，以抑制轮胎腔内放大的噪音。

每个后轮都有六个自由度 - 五个连杆和一个阻尼器，类似于双叉骨 - 但是连杆已被拆分，以便更好地控制通过轮胎接触面传递的力。前悬架还设计用于在严格的小重叠正面碰撞碰撞试验中提供最大程度的保护。
除了事故中可能发生的直接伤害外，车门也会堵塞，EV电池也可能受到威胁。为了解决这个问题，牺牲链条设计成在前轮和悬架受到撞击时卡扣。

这允许车轮围绕第三连杆旋转，将车轮移动到车身外部并且将车辆，乘员和电池推离撞击点。
全轮驱动变型中的附加电机位于前副车架的“V”中的两个安装座上，并在发生碰撞时向后枢转到空隙中。电动助力转向系统具有10：1的快速比率，可以锁定两圈。该系统具有完全冗余功能，可直接从高压电池，两个电子控制模块和两个逆变器获取单独的电源，如果发生故障则提供“热备份”。
特斯拉的工程团队选择在Model 3的前部安装更昂贵的四缸制动卡钳，而不是更便宜的单活塞滑动版本，以获得出色的踏板响应。这也使得该公司能够设计自己的活塞密封件，在制动后完全缩回制动衬块，减少阻力并提高可用的行驶里程。

这些碟片本身的设计可以延长汽车的使用寿命（约150,000英里），这是可能的，因为Model 3的再生制动系统减少了传统制动器的使用量。Rust可能是一个问题，因此工程师开发了新的防腐技术。对细节的这种关注表明了开发团队的“更多”和“口头禅”：如果在一个领域做出改进，无论是出于性能还是成本原因，特斯拉的团队都承诺在其他地方进行另一项改进。 

Elon的频率是多少？ 

特斯拉在改进模型3的悬架设置时借鉴了美国宇航局的经验，以确保汽车舒适。

这家加利福尼亚公司的工程师转向空间机构研究人类能力的极限，其中包括研究身体在一定频率下受到多长时间而不会感到不适。

悬架移动的垂直频率（以赫兹为单位）不仅影响舒适性，还影响汽车驾驶感受，无论是放松，安静还是锋利和前卫。

特斯拉表示，大多数汽车的悬架弹簧和阻尼都会在1.0Hz到3.0Hz之间移动。对于3型，工程师采用垂直频率进行悬架，相当于快走或慢跑，使底盘感觉舒适而又运动，足以与动力总成的性能相协调。